Námitky Spolku Kaštanka na studii proveditelnost a vlivu na životní prostředí EIA

Vyjádření k dokumentaci vlivů záměru na životní prostředí pro záměr „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 2. stavba, zdvoukolejnění Opatovice nad Labem – Hradec Králové“

Ministerstvo životního prostředí zveřejnilo dne 14. 8. 2017 informace o dokumentaci pro záměr „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 2. stavba, zdvoukolejnění Opatovice nad Labem – Hradec Králové“.

I.

Oprávnění k vyjádření

Podle ustanovení § 8 odst. 3 zákona posuzování vlivů záměru na životní prostředí je veřejnost i dotčená veřejnost oprávněna zaslat písemné vyjádření k dokumentaci příslušnému úřadu do 30 dnů ode dne zveřejnění informace o dokumentaci.

Námitku proto podávám jako právnická osoba soukromého práva, jejímž předmětem činnosti je podle zakladatelského právního jednání ochrana životního prostředí nebo veřejného zdraví, a jejíž hlavní činností není podnikání nebo jiná výdělečná činnost.

Využívám proto svého práva ve smyslu § 8 odst. 3 zákona posuzování vlivů záměru na životní prostředí a ve lhůtě 30 dnů ode dne zveřejnění informace o dokumentaci na úřední desce kraje podávám následující nesouhlasné vyjádření.

II.

Podrobné vyjádření

1. Věcně nesprávná hluková studie

Hluková studie vychází ze zastaralého ověření přesnosti výpočtů. Ověření přesnosti výpočtů bylo provedeno roku 1997 (viz str. 12 hlukové studie). 20 let staré výpočty jsou pak aplikovány na současné měřicí přístroje. Hluková studie dále na str. 40 uvádí: „Z porovnání vyplývá, že proti roku 2000 došlo v roce 2016 k výraznému poklesu dopravního zatížení v daném území.“ Tyto údaje neodpovídají současnosti, neboť pomíjejí změny v dopravě – rekonstrukce křižovatky Koruna, výstavbu obchodního domu Aupark, zprovoznění úseku dálnice D11, atd.

Hluková studie (na str. 13) odkazuje na výhledový grafikon vlakové dopravy, který však není k dokumentaci ani ke studiím přiložen. Dokumentace přitom předpokládá „významné sezónní nákladní dopravy ad hoc“ (viz str. 17 dokumentace). Předkládané údaje proto nelze prověřit. „Vlastní přesnost vypočtených hodnot hluku pak závisí především na přesnosti dopravního modelu a prognózy stanovení výhledových intenzit dopravy.“ (viz str. 279 dokumentace). Obdobně nelze ověřit tvrzení (na str. 18), že rozsah osobní i nákladní dopravy byl měřen v nejsilnějším dnu týdne (ve čtvrtek 17. 9. 2015). Osobní přeprava je ve všedních dnech konstantní a jízdní řád nákladní dopravy není běžné veřejnosti zpřístupněn (viz: http://www.ceskedrahy.cz/on-line-nastroje/priprava-prepravy/jizdni-rad-nakladni-prepravy/-31/; webová stránka Jízdní řad nákladní přepravy (SPONA) nebyla nalezena, viz: https://app.cdcargo.cz/jrnd/). Hluk se neměřil u dětského hřiště v Opatovické ulici, kde by mělo být odstraněno 10 topolů a kolej přiblížena k hřišti.

Dokumentace na str. 150 uvádí: „Hluk ze sdělovacích prostředků a z výstavby není z hlediska zdravotních rizik hodnocen, protože se jedná o krátkodobou expozici hluku, pro jejíž zhodnocení nejsou zatím k dispozici dostatečné odborné podklady.“ Realizace projektu je plánována minimálně na tři stavební období (tj. 3 roky), což není jen „krátkodobá expozice hluku“. Obdobně hluková studie na str. 49 uvádí: „v současné době není možné blíže specifikovat hluk z provádění stavby“ Jedná se zásadní nedostatek studie, neboť hluk ze stavby by dle předložených údajů měl trvat denně od 7 – 21 hodin, což je plných 14 hodin hluku z provádění stavby po dobu 3 let. Dokumentace navíc uvádí, že protihluková opatření budou konkretizována až po začátku stavebních prací.

Hluková studie opomíjí několik faktorů zvyšujících budoucí hlukovou zátěž. Viz například na str. 24: „Do výpočtů nebylo možno zahrnout např. brždění vlakových souprav, posunování vagónů a manipulace v žel. stanicích, hlučnost staničních rozhlasových zařízení, používání výstražných hlukových signálů apod.“„Studie dále nepočítá se zatížením obytných objektů hlukem z dalších zdrojů, a to jak stacionárních, tak mobilních (především silniční dopravy).“ Hodnoty v hlukové studii nezahrnují odraz hluku od fasády. Hluková zátěž je modelována pro ideální stav železničního svršku (str. 28 hlukové studie). Hluková studie nezohledňuje ani hlukovou zátěž ze stávajících silnic (viz str. 47): „Vzhledem k neexistenci hygienických limitů pro synergické vlivy hluku a rozdílnost hygienických limitů pro železnici i pro silnici je nutné posuzovat každý zdroj hluku samostatně. V tomto případě – vzhledem ke křížení silnic se železnicí jsou splněny hygienické limity pro hluk od železniční dopravy. Rekonstrukcí mostních objektů a částí navazujících komunikací nedojde ke změně rozsahu silniční dopravy a zatížení hlukem zůstane prakticky stejné. Ochrana objektů podél těchto komunikací je dostupnými protihlukovými opatřeními prakticky nemožná, proto je třeba zvolit organizační dopravní opatření v rámci města.“ Přestože nejsou stanoveny limity pro synergické vlivy pro železnici i pro silnici, pro silniční dopravu by měly být provedeny samostatná měření a výpočty zohledňující výhledovou automobilovou dopravu, která se bude měnit omezením Pražské třídy, zprovozněním dalšího úseku dálnice D11 atd.

V hlukové studii chybí hlukové přínosy od nákladní dopravy, hlavně ve vazbě na výhledové zatížení této dopravy mezi Kvasinami – Hradcem Králové – Velkým Osekem (viz i dopis ministra dopravy Dana Ťoka adresovaný Tomáši Zdechovskému ze dne 5. září 2016, čj.: 124/2016-910-IZD/3). Osobní železniční přeprava, která je posuzována, je přitom díky technickým parametrům nesrovnatelně méně hlučná než přeprava nákladní (pro osobní přepravu jsou používány modernější vozy, osobní vlak čítá pouze několik vozů; u nákladní přepravy jsou používány zastaralé typy, méně naložený či prázdný vlak má výrazně vyšší emise hluku než plně naložený, délka nákladních vlaků je několik set metrů, což značí i mnohem delší dobu trvání hluku).

Závěr hlukové studie na str. 50 udává, že výpočty zohledňují „výhledový stav po dokončení modernizace a zdvoukolejnění tohoto traťového úseku počítaný na rychlosti zadané zadavatelem“. Z uvedeného není zřejmé pro jaké rychlosti jsou tedy výpočty provedeny, když na str. 5 a 13 se opakovaně uvádí, že trať bude provozována rychlostí 160 km/hod, ale reálná rychlost je 120 km/hod?

V hlukové studii je také celá řada drobných pochybení. Tabulky na str. 18 a následujících jsou v v mnoha řádcích nevyplněné. Na str. 25 – 5.1.1.1 tabulka – třetí sloupec uvádí zatížení v roce 2015, přičemž se v textu pod tabulkou autoři odvolávají na výpočty z roku 2016 – veřejnost jsou předkládány zavádějící údaje. Na str. 26 – 5.2.1.1 tabulka – u měřícího bodu M3 je uvedeno, že bylo měřeno v úrovni 2. nadzemního podlaží, ovšem měření bylo provedeno pouze v úrovni 1. nadzemního podlaží, jak dokládá protokol o zkoušce č. 3817-158-15. list č. 13. Na str. 28 autoři studie uvádějí, že dojde k poklesu hlukového zatížení ve všech úsecích trati. Hned v dalším odstavci si autoři odporují tvrzením, že „Vlivem použití souprav s diskovými brzdami a vlivem nového železničního svršku a spodku (výpočet počítá s ideálním stavem svršku u všech variant) budou vypočtené hodnoty pro rok 2000 a 2015 ve skutečnosti vyšší, než jsou vypočtené hodnoty, a to cca o 3 – 4 dB.“ Na str. 153 dokumentace, bod 9 – v rodinném domě trvale žijí 2 osoby, občasně je v něm ubytováno až 5 osob. Obtěžovány hlukem jsou všechny trvale žijící i přechodně ubytované osoby, výpočet 3 – 6 %, resp. 4 % obtěžovaných obyvatel v současné době i ve výhledu je zcela klamné. Nelze tedy předpokládat, že by se výhledově mohl počet obyvatel obtěžovaných hlukem snížit na 2 %, resp. 3 % obyvatel. Sami zpracovatelé studie navíc uvádějí, že se tyto výpočty mohou u exponovaných osob výrazně lišit od reálné situace (str. 154).

Dokumentace i hluková studie obsahují nedostatečná kompenzační opatření ke snížení hlukové zátěže. Hluková studie na str. 50 mezi navrhovanými technickými a organizačními opatřeními je uvedeno také „včas informovat dotčené obyvatelstvo o plánovaných činnostech a tak jim umožnit odpovídající úpravu režimu dne“. Dotčenou zastavěnou oblast obývají převážně senioři a rodiny s malými dětmi, všichni tito obyvatelé tráví většinu dne doma, a to přímo v bytě nebo na zahrádce. Je nepřípustné požadovat, aby obyvatelé se přizpůsobovali stavbě, když by naopak stavba měla zohledňovat potřeby obyvatel. Dále uvádí: „vzhledem k nemožnosti ochrany stávajících okolních objektů před hlukem se doporučuje využít vhodných dopravních opatření ke snížení počtu vozidel“. S ohledem na plánovanou změnu silničního provozu spojenou se zdvoukolejněním (automobilová doprava by se v dotčené lokalitě Pražského Předměstí Hradce Králové měla zdvojnásobit) je toto doporučení absurdní. Zároveň je prokázáno, že i když jsou doporučeny objízdné trasy, není povinností je použít. V době rekonstrukce mostu na Gočárově třídě navíc povedou objízdné trasy právě přes řešené území. Hluk z prováděné stavby bude řešen až v následném stupni projektové dokumentace – vzhledem k rozsáhlosti projektu by měla být protihluková opatření známa již nyní.

Nesouhlasím proto se závěry hlukové studie, které na str. 25 tvrdí, že hluku spíše ubude, přestože po této trati jezdit dvakrát více vlaků než dnes (dnes 79 vlaků, výhledově 140 vlaků). Obdobně pro křížení ulice Honkova a Prokopa Holého (na str. 151), kde bude rekonstruován stávající přejezd a vybudován podchod pro pěší, zpracovatelé studie uvádějí, že „rekonstrukcí přejezdu nedojde ke zhoršení akustické situace, nedojde ani ke změně zdravotních rizik u stávajících obyvatel v okolí“. Po zdvoukolejněné trati má jezdit dvakrát více osobních vlaků a mnohonásobně více nákladních vlaků, hluk se musí prokazatelně zvýšit.

Domnívám se, že z výše uvedených důvodů není provedené měření adekvátní skutečnému i výhledovému zatížení a je zavádějící. Při měření je nezbytné využít i informací od obyvatel včetně jejich účasti při měření, doby měření ve vazbě na skutečnou železniční dopravu. Vzhledem k tomu, že většinové zatížení hlukem je způsobeno nákladními vlaky, měl by být přesně stanoven nejvýše možný počet průjezdů nákladních vlaků tak, aby nedocházelo k překračování hlukových limitů během dne i noci. Požaduji proto přepracovaní hlukové studie.

2. Neposouzení variant

Zadavatelem byla předložena pouze jediná možná varianta řešení pro zajištění předloženého záměru (viz str. 281: „Předložený záměr byl z hlediska procesu posuzování vlivů na životní prostředí řešen jednovariantně.“ nebo „Oznamovatel záměru předkládá do procesu posuzování vlivů na životní prostředí jednu variantu, kterou označuje za jediné možné řešení pro zajištění předloženého záměru.“). Přitom je zřejmé, že alternativy minimálně v umístění přejezdů, lávek, podjezdu či realizaci zastávky je možné zpracovat variantně. Jednou z variant, kterou požaduji doplnit je i možnost pouze částečného zdvojkolejnění. Grafikon vlakové dopravy lze bezpochyby naplánovat tak, že k míjení vlaků opačného směru bude docházet až na dvoukolejných úsecích. Požadujeme proto doplnit i návrhový grafikon vlakové dopravy a rozbor případného vlivu jednokolejného úseku, a to v závislosti na jeho délce. Ponechání jednokolejného úseku před vjezdem do žst. Hradec Králové hl. m. z traťové koleje ze směru Opatovice n. L. – Pohřebačka je v podstatě jedinou možností, jak zachovat ve stávající podobě alej Kaštanka. Zvažovaný jednokolejný úsek by měl být co nejkratší, tj. odbočka, kde by začínal/končil dvoukolejný úsek by se zřídila co nejblíže žst. Hradec Králové hl. n. Bez posouzení ze stavebně-technického hlediska a hlediska technologie nelze odpovědně takovou variantu zatratit.

3. Nedostatečné vstupy do posuzování

Dokumentace na str. 17 uvádí: „V nákladní dopravě je trať v úseku u ŽST Opatovice nad Labem-Pohřebačka využívána pro zásobování Elektráren Opatovice uhlím, u ŽST Hradec Králové hl. n. pro dopravu automobilů ze závodu Škoda Auto v Kvasinách. Kromě těchto dvou dominantních pravidelných nákladních přeprav jsou významné sezónní nákladní dopravy ad hoc.“. Není žádoucí, aby hustě osídlené Pražské Předměstí bylo zatíženo nadměrnou nákladní železniční dopravou. Ve zvýšení kapacity železniční dopravní cesty (na str. 17) se přes výše uvedené konstatování uvažuje pouze s veřejnou osobní dopravou, není zde uvedena zátěž nákladními vlaky a ani dopravní model s ní nepočítá. Zcela chybí údaje o zatížení na trase Kvasiny – Hradec Králové – Velký Osek, což je více méně opomíjeno v celé části EIA.

Rozsah dopravy v roce 2000 v úseku Opatovice – Hradec Králové (na str. 170) uvádí celkem čtrnáct nákladních vlaků během dne. Stávající počet nákladních vlaků v tomto úseku je pouhých šest a výhledově se uvažuje se stejným počtem (str. 176), ačkoliv takový počet není nijak dokladován. Ze studie naopak vyplývá, že po této trati by mohl jezdit jeden nákladní vlak za druhým „ad hoc“ (str. 17).

Požaduji proto doplnit dokumentaci o přesné údaje o budoucí nákladní dopravě.

4. Nevypořádání podmínek ze zjišťovacího řízení

Tvrdím, že oznamovatel se nevypořádal se všemi připomínkami ze závěru zjišťovacího řízení. Především se jedná o požadavek Magistrátu města Hradec Králové, odboru životního prostředí: „Ochrana přírody a krajiny upozorňuje, že není dostatečně zpracována část dendrologická a zásah do krajinného rázu. Není navržena prakticky žádná konkrétní kompenzace za velké množství kácených dřevin. Dále požaduje co nejdříve prověřit a konkretizovat plochy pro nahrazení porostů, neboť nastíněná možnost je zcela nepropracovaná a neověřená. Požaduje, aby v dokumentaci EIA byly všechny připomínky rozpracovány včetně návrhu potřebné kompenzace ekologické újmy a možného záchranného programu pro chráněné druhy. Dopracovat je třeba zejména vliv na dřeviny a krajinu.“ Jak rozebírám níže v bodu o nedostatečném posouzení vlivů na dřeviny rostoucí mimo les, náhradní výsadba není v dokumentaci podrobněji upravena. Obdobně není dostatečně provedenou ani posouzení vlivů na tyto dřeviny.

Dále se jedná o požadavek Magistrátu města Hradec Králové, odboru životního prostředí: „Odpadové hospodářství má připomínky k využití nebo odstranění všech odpadů, které vzniknou. Dále upozorňuje na řešení otázky starých ekologických zátěží, kde v k.ú. Pražské Předměstí eviduje starou ekologickou zátěž pocházející z dlouholeté činnosti údržby kolejových vozidel depa ČD.“ Jak rozebírám níže v bodu o věcně nesprávném posouzení vlivů na veřejné zdraví, chemický rozbor vzorků není dostatečně konkrétní a dokumentace tak neobsahuje informace o využití a odstranění odpadů.

Dostatečně nebyly do dokumentace zapracovány ani připomínky Krajské hygienické stanice Pardubického kraje. K tomu viz samostatný bod vyjádření o hlukové studii.

Požaduji proto dopracování dokumentace tak, aby naplňovala všechny požadavky závěru zjišťovacího řízení.

5. Věcně nesprávné posouzení vlivů na veřejné zdraví (chemické analýzy a jejich vyhodnocování)

V tabulkách na str. 70 – 74 dokumentace je uveden rozbor vzorků odebraných podle neurčitelného klíče. Vzorky snad měla analyzovat akreditovaná laboratoř, její jméno však není v dokumentu uvedeno. Popis odběru vzorku není dostatečný. Nejasný je systém vzorkování a důvod, proč jsou některé vzorky smíchány do jednoho směsného, zatímco jiné jsou ponechány samotné. Na základě těchto analýz by mělo být rozhodnuto, kolik štěrku se musí odvézt na skládku a kolik se ho regeneruje. Tento údaj však v dokumentaci zcela chybí. Akreditovaná laboratoř by měla být schopná odebrat reprezentativní vzorek z doručeného materiálu. Nakolik doručený materiál reprezentuje daný prostor, však v dokumentaci není uvedeno. Rovněž není uvedeno, jestli byl odběr proveden z jediné sondy, nebo několika odběrových míst, zdali vzorek pochází ze středu kolejiště, od kolejnice nebo z jiného místa. Rovněž chybí údaj, z jak velké plochy byly vzorky odebrány. Podstatným pochybením je absence laboratorního protokolu, s uvedením výsledků a postupu analýzy.

Výsledky prokázaly zvýšený výskyt některých těžkých kovů (vzorky z valné většiny nevyhověly, tabulka 4.1 – 69% vzorků nevyhovělo; tabulka 10.1 – limitní koncentrace arsenu byly překročeny u 92% vzorků, které nevyhovují, byly prokázány nadlimitní koncentrace Pb, Ni, Cd, EOX a BTX; limitům tříd vyluhovatelnosti I dle tabulky 2.1 vyhovělo pouze 46% vzorků) a hlavně silné znečištění ropnými produkty. Zvláštní je především hodnocení kontaminace ropnými produkty. Hodnoty 1640 a 2030 mg/kg uhlovodíků C₁₀-C₄₀ podle zpracovatelů svědčí o kontaminaci ropnými produkty (což je pravda), ale hodnoty v rozmezí 1280-1390 mg/kg u stejného parametru dalších 4 vzorků už o tom nesvědčí. Přičemž tyto hodnoty jsou také dosti zvýšené. V závěrech se konstatuje, že vzhledem k výše uvedeným parametrům by bylo vhodné provést doplňující průzkum pro přesnější určení kontaminovaného prostoru. Tento průzkum se však již neprovedl.

Vzorky jsou situované hlavně v okolí výhybek před stanicemi, ovšem zbývající úseky nejsou dostatečně vzorkovány. Prostor před stanicí, kde vlak brzdí nebo stojí čekajíc na povolení k jízdě (především prostor podél aleje Kaštanka před královéhradeckým nádražím), není vzorky postihnutý. Právě toto místo by se z důvodu předpokládaného zvýšeného výskytu nebezpečných látek mělo řádně prozkoumat. (Tam, kde vlak opakovaně stojí nebo se pohybuje nízkou rychlostí, je větší pravděpodobnost kontaminace ropnými produkty, tj. palivem dieselových motorů a dalších kontaminantů než na místech, kterými vždy jen rychle projede.) Materiál z tohoto prostoru by měl být skládkován nebo likvidován jako část z nádraží, nikoliv aby byl znovu použit jako materiál z prostoru mezi nádražími.

Zpracovatelé sice uvádějí, že se jedná o reprezentativní vzorky, které ale zároveň nemohou poskytnout přehled o stavu materiálu určeného k odtěžení, čímž dokladují, že výsledky nepostihují možnou nehomogenitu. Skutečnou kontaminaci toho štěrku tedy není možné na základě dokumentace stanovit. Požaduji proto dokumentaci v tomto ohledu dopracovat.

6. Věcně nesprávný přírodovědný průzkum (způsob sběru aj.)

V části věnované stavu životního prostředí a vlivu záměru na životní prostředí včetně přílohy Přírodovědný výzkum (str. 114nn + příloha Přírodovědný průzkum), je popis metodiky sběru a vyhodnocení dat biologického průzkumu uvedeno, že proběhl ve dnech 30. a 31. 7. 2015, tj. nikoliv v jarním období (nejdůležitější sezóně hnízdění a rozmnožování), ale až v pozdním létě. Aby vyhodnocení biologického průzkumu bylo nezkreslené a relevantní, je bezpodmínečně nutné provádět sběr dat v období jara. Výčet všech zjištěných druhů na str. 9 – 11 přírodovědného průzkumu za pouhé dva dny terénního posouzení lze považovat za více než nevěrohodný údaj. Bez věrohodného doložení skutečné přítomnosti těchto živočichů se tak jejich výčet spíše blíží odhadu. O to více zarážející je i smělost zpracovatele při určení jejich četnosti výskytu. V rámci fotodokumentace není věrohodně doložen jediný živočich, a to ani avizované dva úhyny srnce obecného, pouze obecné fotografie ekosystémů. Zpracovatel na str. 22 přírodovědného průzkumu uvádí: “Podle „metodiky“ a výsledků mapování byla situace zaznamenána na základě vlastních pozorování přímo v terénu, stop (ochozy, stopy) a konzultacemi (rozhovory) s místními obyvateli.” Domnívám se, že je zcela nemožné v průběhu pouhých dvou letních dnů (30. a 31. 7. 2015) zjistit a identifikovat takové množství živočichů, nejen bezobratlých, ale i obratlovců, např. jezevce či lišky, kteří jsou do značné míry živočichy aktivními v noci. Bez jakéhokoliv zaváhání je možné označit za neprofesionální pouhý odkaz na “konzultace (rozhovory) s místními obyvateli”. Zde je nutné požadovat, podle čeho zpracovatel prováděl výběr těchto osob, kdo konkrétně informace poskytoval, jaký měl vztah k hodnocenému území, jaká byla jejich formální či neformální odbornost apod. V tomto ohledu je možné považovat až za účelové, že nebyly osloveny místní myslivecká sdružení, místní spolky a místní nevládní organizace, které se zabývají problematikou ochrany přírody v hodnoceném území. V tak důležité věci, jako je zpracování přírodovědného průzkumu není možné neadresně odkázat na konzultace či rozhovory.

Následně uvedený odstavec na str. 9 přírodovědného průzkumu usvědčuje zpracovatele z formálnosti přístupu a nepodložených tvrzení: “Ve zbylé části trati až k okraji Hradce Králové – Jižní předměstí trať vede v oboustraných (sic) pruzích pionýrské zeleně, ke které přiléhají plochy orné půdy, kde následně kříží ještě 2x bezvodé příkopy anebo sníženiny mostky. Oba mají funkci migračních objektů pro drobné živočichy (vyjma vodních), přičemž u mostku u Nového Březhradu dochází k častému vbíhání srnce obecného na trať a srážkám zvěře.” Ačkoliv jiné lokality identifikuje relativně přesně, zde neuvádí správný název Pražské Předměstí, ale chybný název Jižní Předměstí. Rovněž tvrzení o častém vbíhání srnce obecného na trať a srážkách se zvěří je nepodložené a odporuje etologii tohoto druhu zvěře, která se chová teritoriálně po většinu roku s výjimkou období říje. Autor rovněž nedoložil dva sražené kusy srnce obecného, na které se odvolává. Užovka obojková se vyskytuje v těsné blízkosti železniční trati v mokřadech mezi tratí a písníkem na jižním okraji zahrádkářské osady Červený dvůr. Tato kolonie je volně průchodná i pro živočichy až do velikosti zajíce, neboť řada plotů je pouze keřových a staré ploty, které vznikly při založení zahrádkářské kolonie, již neosvědčují původní neprůchodnost. Z uvedeného vyplývá, že autor průzkumu tuto část lokality v těsném sousedství železniční trati zřejmě nenavštívil.

Ve vyjádření k EIA pro MŽP ze dne 23. 8. 2016 bylo upozorněno na výskyt brouka páchníka hnědého, který je dle vyhlášky č. 395/1992 Sb. klasifikován jako silně ohrožený druh. Tohoto druhu se nově zpracovaný přírodovědný výzkum vůbec nedotkl, přestože na jeho výskyt bylo MŽP výše uvedeným vyjádřením upozorněno. Zpracovatelé studie se touto informací vůbec nezabývali, doplňující průzkum neprovedli, díky čemuž není páchník hnědý uveden v tabulce zvláště chráněných druhů (str. 15 přílohy 3). Pokud se týká Třídy ptáků, nebyli zaznamenáni datlovití, čili datli, žluny a strakapoudi, kteří se vyskytují po obou stranách železniční trati v zahrádkářských osadách Hradečan a Červený dvůr, ale rovněž v dvouřadé aleji Kaštanka a v přilehlých zahradách na Pražském Předměstí. Naopak výskyt např. křepelky polní, ale i jiných druhů, je spíše přáním autora, než skutečností. Není tedy pravda, že: “Zvýšená pozornost byla věnována zvláště chráněným druhům organismů uvedeným v Přílohách č. III vyhlášky č. 395/1992 Sb., resp. vyhlášky č. 175/2006 Sb. Toto se týká zejména bezobratlých, kde výčet zaznamenaných druhů rozhodně není, a v rámci biologických průzkumů obecně ani nemůže být, kompletní.” (viz str. 6 přírodovědného průzkumu).

V žádném případě nelze souhlasit se závěrem zpracovatele na str. 20 v části Celkové zhodnocení území s ohledem na další biologické prvky chráněné zákonem, a to: Záměr zasahuje do dalších biologických prvků chráněných zákonem, ale nemá podstatný negativní vliv na prvky nacházející se v sousedství (krajinný ráz, významné krajinné prvky). Je skutečností, že dojde k významným zásahům především do VKP určených zákonem č. 114/1992 Sb., tedy do vodních toků, které křižují železniční trať. Nelze také souhlasit se závěrem zpracovatele v části „Přímé a nepřímé vlivy na organismy – Izolovanost zjištěných populací: průzkumem nebyla zjištěna. Všechny druhy mají možnosti existence na přilehlých lokalitách.“ Uvedené tvrzení rozhodně neplatí nejméně o lokalitě s výskytem silně ohroženého druhu páchníka hnědého v dvouřadé aleji Kaštanka. 

V následujících částech textu si autor Přírodovědného průzkumu protiřečí, v originálním textu kurzivou jsou tato místa vyznačena podtržením:

str. 9: “Ve zbylé části trati až k okraji Hradce Králové – Jižní předměstí trať vede v oboustraných pruzích pionýrské zeleně, ke které přiléhají plochy orné půdy, kde následně kříží ještě 2x bezvodé příkopy anebo sníženiny mostky. Oba mají funkci migračních objektů pro drobné živočichy (vyjma vodních), přičemž u mostku u Nového Březhradu dochází k častému vbíhání srnce obecného na trať a srážkám zvěře.” 

str. 26: Území mezi Březhradem a Hradcem Králové

Jedná se o enklávu polních biotopů s vytvořenými okrsky srnce obecného a dalších živočichů (liška obecná, zajíc polní, kurovití ptáci). Tyto živočichové se mohou dostat do kolize s tratí při pohybu z enklávy směrem západním nebo východním, kde jsou v blízkosti trati bariéry a migrační překážky nesouvisející se železniční tratí (zastavěná území, nové prodejní objekty). Jedná se oblast, kterou pravděpodobně větší část živočichů v oblasti prochází při tendenci pohybovat se směrem západním. Nicméně charakter trati v území s nízkým svrškem nasvědčuje, že nedochází ke kolizním situacím kromě jednoho specifického propustku. Doporučuji zachovat tuto niveletu a nezvyšovat železniční svršek a u propusku anebo obou propustků u Nového Březhradu učinit opatření bránícím překonávání trati svrchem.   

str. 27: “V současnosti jsou zde dva mostky přes víceméně bezvodé příkopy. V případě mostku u Nového Březhradu se jedná o kolizní místa se srncem obecným. Migrační potenciál pod mostky nemusí být zlepšován realizací nového rámového objektu, protože pro drobné živočichy, kdy není potřeba migrace vodní fauny, je dostačující. Problémem je tendence a nutnost větších obratlovců, zejména srnců, překonávat trať svrchem a častá kolize v místě tohoto objektu. Nejvhodnějším opatřením je prodložuení zábradlí mostku a jeho odlišná konstrukce, např. zcela neprůchodná spodní část do cca 1,0. Vznikne sice opět místo s koncentrací vstupů zvěře, ale lze předpokládat i zvýšení ostražitosti zvěře pokud vznikne „překážka“ v místě soustředěné trasy.” 

Lze tedy dovodit, že zpracovatel Přírodovědného průzkumu nemá v migračních trasách jasno, neprozkoumal je, ani nijak nedoložil a na různých místech textu se nevyjadřuje konsensuálně, což vytváří oprávněný dojem, že se otázkou migrace zabýval pouze formálně. 

V rámci zpracovaného Přírodovědného průzkumu je i dostatek dalších pochybností o jeho kvalitě, v nastíněném textu jsou uvedeny některé příklady. Z výše uvedeného vyplývá, že přírodovědný průzkum je pro jeho nedůvěryhodnost nutné odmítnout jako celek a požadovat jeho doplnění a přepracování, či nové vypracování ve spolupráci s místními odborníky a nevládními autoritami.

7. Věcně nesprávné posouzení vlivů na dřeviny rostoucí mimo les, především kaštanovou alej v Opatovické ulici

Alej Kaštanka je využívána velmi často i obyvateli jiných částí Hradce Králové, neboť Kaštanka a její okolí je v širším prostoru jediné místo souvislé zeleně určené k relaxaci, přičemž naplňuje Gočárovu myšlenku a tvoří jeden z několika tzv. zelených klínů, přírody prorůstající do města. V předložené dokumentaci není vůbec řešen  dopad stavby na obyvatele Kuklen, kteří Kaštanku využívají pro odpočinek. Navržené vykácení aleje (byť jen jedné řady) by mělo velmi negativní vliv na kvalitu života nejen místních obyvatel, ale i těch, pro něž je tato zeleň dostupná a hojně ji využívají.

Tvrdím, že dendrologické průzkumy jsou věcně nesprávné a negativní vůči aleji Kaštanka v ulici Opatovická. Znalecký posudek zpracovaný Ing. Jaroslavem Kolaříkem, Ph.D., červen 2016 (viz str. 93 dokumentace) uvádí: „Celkově považuji stav aleje za významně zhoršený… V brzké době bude nutné zahájit postupnou rekonstrukci. “ a navrhuje ke kácení 12 stromů. Toto posouzení je však v rozporu se znaleckým posudkem zpracovaným Ing. Martinou Součkovou, květen 2017: „Celkový stav stromů rostoucích v aleji je velmi dobrý…, celkově je perspektiva růstu a vývoje stromů v aleji dlouhodobá.“. V tomto posudku je navržen ke kácení pouze1 strom. V tabulkové části jsou jednotlivé stromy detailně hodnoceny několika parametry (např. vitalita, zdravotní stav, stabilita aj.), v těchto hodnoceních se oba posudky liší velmi často až o 2 či 3 body z 5.

Při vykácení jedné řady kaštanů a zřízení zpevněné panelové obslužné cesty podél zbývajícího stromořadí dojde k přetížení kořenových systémů a brzkému zániku druhé řady kaštanů, což bude mít zásadní vliv na životní prostředí v dotčené lokalitě (hluk, znečištění ovzduší, klimatizační aspekt aj.). Toto potvrzuje i znalecký posudek zpracovaný Ing. Martinou Součkovou, květen 2017: „V dlouhodobém horizontu bude mít téměř stejný výsledek vykácení jedné či obou řad. V případě vykácení pouze řady I. se dá předpokládat, že životnost řady II. se významně sníží, je předpoklad, že v horizontu cca 15 – 20 let se bude muset přistoupit ke kácení i velké části jedinců druhé řady, jejich stav a provozní bezpečnost budou kácením řady I. a prováděním stavebních prací v bezprostředním okolí natolik narušeny, že jejich další setrvání na místě nebude možné. V případě, že dojde ke zvdvojkolejnění trati nebude možné z důvodu dodržení ochranného pásma trati v ploše vysázet nové vzrůstné stromy.“ Jako ochranné opatření (viz str. 276 dokumentace) je navrženo „ochrana stávající druhé řady aleje dřevěným obedněním a mobilním oplocením v celé délce navrhované zdi po dobu výstavby“. Toto ochranné opatření je tedy nedostatečné.

Dokumentace (na str. 27) navrhuje kolem zbylé řady aleje tzv. ochrannou zeď s ozeleněním. Město Hradec Králové, které ji má financovat, však dosud nepředstavilo konkrétní návrh ani způsob údržby. Vzhledem ke zkušenostem s tzv. stále zelenou zdí v Hradci Králové v Šimkových sadech, kde po několik let byla pouze holá konstrukce v podstatě bez zeleně, se veřejnost oprávněně obává, zda tento prvek bude funkční.

Znalecký posudek zpracovaný Ing. Martinou Součkovou, květen 2017, upozorňuje také na širší vztahy, které nebyly řádně posouzeny: „Stromy tvoří výraznou clonu mezi rodinnými domy v přilehlé čtvrti a železniční tratí a chrání tak obyvatele přilehlých rodinných domů před prachem a hlukem železniční dopravy. V letních měsících stromy slouží jako významný mikroklimatický prvek a pomáhají ochlazovat a zvlhčovat prostředí ve svém bezprostředním okolí. V ploše Pražského Předměstí se jedná o významný prvek městské zeleně, hlavní plochy parků a veřejné zeleně se v Hradci Králové nachází v centrální části města uvnitř městského okruhu. Plocha aleje souží jako významné místo pro procházky místních obyvatel, dále zde tráví svůj čas děti z mateřských škol a děti ze základní školy v rámci tělesné výchovy. Stromy dále působí jako významný “komunitní” prvek, plocha aleje slouží k odpočinku a setkávání místních obyvatel.“

Zmenšením plochy zeleně (má být vykáceno celkem 3805 stromů a 24 550 m² keřů) prokazatelně dojde ke zhoršení životního prostředí, k čemuž přispěje i zvýšená automobilová doprava, zároveň dojde ke snížení kvality bydlení a výraznému snížení ceny nemovitostí. Náhradní výsadba přitom není v plném rozsahu možná (viz str. 244 dokumentace): „S ohledem na předpokládaný rozsah kácení v souvislosti s modernizací trati je zřejmé, že nebude možné odstraněnou zeleň odpovídajícím způsobem nahradit v prostorově omezené doprovodné linii.“ Navíc je náhradní výsadba za pokácené stromy v k. ú. Pražské Předměstí navržena do jiných k. ú., a to Plačice a Březhrad (viz str. 245 dokumentace).

8. Klamavé údaje ve zdůvodnění záměrů: zkrácení doby jízdy (ve výsledku se prodlouží), deklarovaná rychlost 160 km/hod (reálná rychlost nejvýše 120 km) atd.

V kapitole B.I.5 “Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění, včetně přehledu uvažovaných variant” se uvádí informace, které nejsou ničím podložené.

Celý záměr je opakovaně zdůvodňován zkrácením doby jízda a zvýšením rychlosti vlaků. Dokumentace (str. 18) uvádí, že dojde ke zkrácení jízdní doby z 18 až 23 minut na 14,5 až 16,5 minuty pro projíždějící vlaky a z 26,5 minut na 23,5 minut pro zastávkové vlaky. Tyto informace jsou však věcně nesprávné, dle současného jízdního řádu mají některé vlaky jízdní dobu 16 minut, čímž by zkrácení doby jízdy bylo pouze 1,5, resp. 0,5 minuty. Toto zkrácení je navíc uvažováno z celého zdvoukolejněného úseku, a to za předpokladu, že bude zdvoukolejněný i 12 km dlouhý úsek mezi Pardubicemi a Rosicemi; pokud tento úsek nebude zdvoukolejněn, nedojde téměř k žádnému zkrácení času jízdy.

Zastávkové vlaky dosahují v současnosti jízdní doby 22 minut, která by se po zdvoukolejnění dokonce prodloužila na 23,5 minuty. Zpracovateli uváděnou dobu jízdy 26,5 minuty pro zastavující vlaky dle jízdního řádu žádný vlak nemá, mimo to bude zřízena nová zastávka Březhrad, čímž se jízdní doba zastávkových vlaků ještě více prodlouží.

Záměr je zdůvodňován mimo jiné i zvýšením rychlosti vlaků (Dokumentace, str. 8, 168; Hluková studie, str. 5, 13). Deklarované rychlosti 160 km/hod v úseku Opatovice nad Labem-Pohřebačka – Hradec Králové hl. n. nebudou moci vlaky dosáhnout, neboť každý osobní vlak (spěšný i zastávkový) bude zastavovat ve stanici Hradec Králové hl. n. V železniční stanici Hradec Králové hl. n. je navržena rychlost 80, resp. 50 km/hod (viz str. 19 dokumentace). Při vjezdu a výjezdu jsou tedy rychlosti mnohem nižší, požadované rychlosti by mohly vlaky dosáhnout teprve v druhé půli úseku směrem Opatovice nad Labem; nákladní vlaky této rychlosti nemohou dosáhnout vůbec.

Tento předpoklad potvrzuje i zpracovatel dokumentace (Dokumentace, str. 18, 168, 170; Hluková studie, str. 5, 13 atd.) uvádí, že „reálná rychlost vlakových souprav je dle dopravního technologa maximálně 120 km/hod“. Stejně tak zpracovatelé uvádějí, že vlaky jsou omezeny svými vozidly na 110 km/hod.

Zpracovatelé dále uvádějí, že „současná kapacita jednokolejné trati je vyčerpána a její kapacita nevyhovuje požadavkům objednatele dopravy v Pardubickém a Královéhradeckém kraji.“. Trať má být zatížena silnou osobní dopravou, ovšem tato trať se nevymyká celostátnímu průměru 25% obsazenosti vlaků, z čehož plyne, že kapacita trati není v žádném případě vyčerpána, jak se uvádí v dokumentaci. Jízdní doba Hradec Králové hl. n. – Opatovice nad Labem činí 5 minut, což při počtu 4 vlaků jedním směrem, tj. 8 vlaků za hodinu na této trati je 40 minut, 20 minut je na této trati volných. Plán dopravní obslužnosti Královéhradeckého kraje z roku 2016 (žádný novější vydán nebyl) vyčerpanost kapacity trati a požadavek na její navýšení také neuvádějí. (viz Plán dopravní obslužnosti Královéhradeckého kraje z roku 2016 – http://www.kr-kralovehradecky.cz/assets/krajsky-urad/doprava/obsluznost/plan/dopravni_plan.pdf). Jediným požadavkem, který je v plánu uveden, je zrychlení dopravy (navýšení rychlosti až na 160 km/hod). Ovšem tento požadavek se ve světle údajů uvedených ve studii EIA (str. 17) jeví jako velmi pochybný.

Ve zdůvodnění potřeby stavby je uvedeno, že stavba povede ke spolehlivosti provozu, tedy dodržování jízdních řádů. Jak vyplývá z provozu trati Hradec Králové – Pardubice, zpoždění na této trase v obou směrech mívají v naprosté většině případů jen vlaky, které nejsou vypravovány z Hradec Králové a Pardubic. U zpožděných vlaků se především jedná o vlaky, které vyjíždí ze vzdálenějších stanic a zpoždění nabírají právě na jiné trati, nikoliv na trati Hradec Králové – Pardubice. Zmírnění vlivu nepravidelnosti v dopravě při výlukách není opodstatněné, neboť pro tuto trať je stanovena objízdná trasa tzv. plačickou spojkou, tj. nemusí se nahrazovat autobusovou dopravou. Uvažovaná stavba mezi Hradcem Králové a Pardubicemi by na zpoždění neměla žádný vliv a jako argument pro stavbu je proto lichá.

Argument zvýšení bezpečnosti provozu uvádí, že na trati bude realizován vyšší stupeň železničního zabezpečovacího zařízení, bude vyšší úroveň zabezpečení úrovňových přejezdů a vybrané úrovňové přejezdy budou nahrazeny mimoúrovňovými – toto všechno jsou opatření, která je možné realizovat, aniž bude realizováno zdvoukolejnění. Naopak ušetřené prostředky na zdvoukolejnění je možné mnohem efektivněji a účelněji využít na vybudování zabezpečovacích prvků i na dalších tratích. Trať Hradec Králové – Pardubice ani z celorepublikového hlediska nepatří mezi tratě rizikové. Navíc každý přejezd je z hlediska SŽDC bezpečný, jak uvádí mluvčí SŽDC Marek Illiaš: „Nebezpečný přejezd neexistuje! Je třeba si uvědomit, že ani sebelepší zabezpečení není nic platné, pokud chodci a řidiči nedodržují základní platné zákony.” (http://www.dotyk.cz/byznys/prejezdy-zabijeji-stat-jich-desitky-rocne-rusi-vic-nez-stovku-letos-opravi-20170221.html

Argument, že železniční trať spojuje dvě krajská města, a proto potřebuje zdvoukolejnění, rovněž neobstojí. Z hlediska železniční sítě ČR tato trať nepatří mezi hlavní koridory, ale jako regionální trať slouží k napojení na jednu z hlavních železničních tras v ČR (Praha – Brno – atd.).

Argument, že zdvoukolejnění umožní zavést dopravu ve 30 minutovém taktu, je také zavádějící, neboť takový takt již několik let úspěšně funguje (viz: http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusymhdvse/spojeni/). Výhledový rozsah dopravy, kdy by měly být ve špičce za hodinu po trati Pardubice – Hradec Králové vedeny dva páry projíždějících vlaků (R, Sp) a dva páry zastávkových vlaků (Os) – pokud tím jsou myšleny 4 zastávkové a 4 projíždějící vlaky v jednom směru, je možný již nyní, neboť nejkratším rozestupem mezi vlaky ve špičce je 14 minut (např. 6,34 hod., 6,48 hod. atd.) Současná možná nejvyšší frekvence 4 osobních vlaků za hodinu v jednom směru, odpovídá frekvenci např. železničního spojení Lausanne – Ženeva; pomineme-li velikost a význam zmiňovaných měst vůči městům Hradec Králové – Pardubice, jejichž železniční spojení není trasou mezinárodního koridoru.

Argument, že zkrácení cestovních dob a zvýšení počtu vlaků povede ke zvýšení počtu cestujících z 5600 na 7300 osob denně, je pouhým matematickým výpočtem bez bližšího zdůvodnění. Ze statistiky obsazenosti vlaků na této trati za období 2015 a 2016, kterou předložily České dráhy, vyplývá, že žádný z vlaků není 100% obsazen, ovšem často se vyskytují i vlaky, v nichž cestují pouze 2 pasažéři. Jak vyplývá z Plánu dopravní obslužnosti Královéhradeckého kraje z roku 2016, kraj nemá potřebu navýšit počet cestujících mezi Hradcem Králové a Pardubicemi. Zároveň lze předpokládat, že kraj nemá prostředky ani na to, aby vlaky jezdily v budoucnu např. každých 20 minut. Na trati Hradec Králové – Pardubice lze navíc předpokládat úbytek pasažérů poté, co bude zdvoukolejněna trať Hradec Králové – Praha. Cestující při jízdě do Prahy již nebudou jezdit přes Pardubice; spojení Hradec Králové – Praha je pro Královéhradecko a obyvatele Hradce Králové zvlášť mnohem důležitější. Stavba ztrácí na dalším významu případnou nerealizací tzv. Ostřešanské spojky.

Tvrdím proto, že deklarovaná rychlost 160 km/h je naddimenzovaná a současná traťová rychlost 100 km/hod je zcela dostačující. Realizací záměru navíc nedojde ke zkrácení jízdní doby, ani jiným zlepšením uváděným v dokumentaci.

9. Nesprávně posouzené vlivy zrušení přechodů v ulicích Družstevní a Janáčkova

Zaprvé upozorňuji na vnitřní rozpory v dokumentaci, která na str. 10 uvádí: „změna přejezdu / přechodu na mimoúrovň. křížení – 2 ks“. Nově vybudované podchody na území města Hradce Králové by měly být dle dostupných informací 3. Obdobně není zřejmé, zda se jedná o mosty nebo podchody u: „nové železniční mosty – podchody – 4 ks“.

Dále tvrdím, že dokumentace pro plánovaný podchod Kuklenská a úprava dětského hřiště v ulici Poděbradova (SO 220 – 60 – 02, na str. 133) a pro další plánované podchody neřeší značný dopad omezení plochy hřiště a zřízení nebezpečného podchodu. Oblouková trasa podchodů spolu se vzdáleným místem vstupu a výstupu z podchodů, kdy není vidět na východ z tunelu, představuje nebezpečí nejen z pohledu dopravy cyklistů a pěších, ale především kvůli vysoké hrozbě kriminality, shromažďování nepřizpůsobivých občanů, neudržování čistoty, rozbitého osvětlení atd (příkladem je udržení čistoty, osvětlení, bezpečnosti – např. podchody na Slezském i Moravském Předměstí Hradce Králové, nový podchod v Opatovicích nad Labem, nový podchod v Úvalech, podchod Můstek – Národní muzeum v Praze). Podle dosavadních zkušeností by podchod nebyl využíván (především v nočních hodinách z důvodů bezpečnosti). V současnosti je trendem nahrazovat nevzhledné podchody jiným prvkem. Významní architekti a urbanisté považují podchody za bariéru, v evropský městech se podchody pro chodce a cyklisty ruší a jsou nahrazovány přechody; ke stejnému řešení se přiklánějí i města v ČR (např. Praha, Ostrava atd.). Tento architektonický prvek do dotčené lokality nepatří. Stavba podchodu je také v rozporu se stávajícím územním plánem a jejich nerealizací budou ušetřeny státní finanční prostředky, z nichž by se tato akce měla platit a to v rámci speciální dotace z SFDI. Na zbudování podchodů a podjezdů nemá totiž město Hradec Králové, které si je u SŽDC objednalo, dostatek finančních prostředků (viz Důvodová zpráva k bodu: Modernizace trati Hradec Králové-Pardubice-Chrudim, 2. stavba zdvoukolejnění Opatovice nad Labem – Hradec Králové – dodatek č. 1 smlouvy o spolupráci, Zastupitelstvo města č.: 28/2017/ZM ze dne: 30. 5. 2017 – N 15915, předložil: PaedDr. Jindřich Vedlich, Ph.D. náměstek primátora). Nelze akceptovat poznámku, že pro odpor občanů byl návrh mimoúrovňového křížení změněn. Toto původní řešení zásadně neřešilo zásah do hladiny podzemních vod ani odčerpání cca 260 000 m³ podzemních vod. Navržená přípravná dokumentace SUDOP PRAHA, a. s., neodpovídala ani závěrům Hydrogeologického posouzení vlivu stavby na okolí, část H.1.3 z února 2017, str. 15, vypracovaného rovněž SUDOP PRAHA, a. s.

Není pravdou, že záměr nebude mít vliv na sociální aspekty regionu (str. 133 dokumentace). Plánované zrušení velmi frekventovaných přechodů v ulici Družstevní a Janáčkova (přechody jsou velmi používané nejen místními obyvateli, ale i obyvateli vzdálenějších částí města, neboť výrazně zkracují trasu a zajišťují spojení) bude mít dopad právě na obyvatele, kteří tyto přechody běžně využívají. Přejezdy v Honkově a Kuklenské ulici pěší ani cyklisté příliš nevyužívají, neboť to znamená jít značný kus po dosti (z pohledu silniční dopravy) frekventovaných ulicích = není to trasa zajišťující odpočinkovou procházku. Objektivním požadavkem nejen místních obyvatel je zachování přechodů Družstevní a Janáčkova, které již přes 100 let zajišťují prostupnost a propojení Pražského Předměstí rozděleného pardubickou tratí. Přehrazení přirozené cesty z Kuklen směrem Kaštanka a dále Pražské Předměstí směrem Jiráskovo náměstí, má negativní dopad na dosah veřejných služeb a další vybavenosti. Doporučené obcházející trasy jsou téměř o kilometr delší a převážně starší lidé žijící v této lokalitě budou odříznuti nejen od sociální infrastruktury (městská hromadná doprava, úřady, zdravotní zařízení atd.), ale především od svých sousedů a příbuzných; tyto jevy budou negativně ovlivňovat jejich psychiku. Koleje mají být položeny do náspu přečnívajícího okolí o více než půl metru a budou doplněny protihlukovými stěnami. Záměr tak znamená jak optické, tak faktické rozdělení dvou částí města (oblasti Kuklen a oblasti Pražského Předměstí) a tím nenávratné přerušením přirozených tras jejich obyvatel. To ve výsledku opět znamená negativní dopad na kvalitu života obyvatel Pražského Předměstí i Kuklen. Obyvatelé z území ohraničeného dvěma železničními koridory a také Kuklen by touto stavbou byli de-facto odříznuti od smysluplného přístupu k veřejným službám. Trasa přes přechody v Honkově a Kuklenské ulici je mnohem delší, než trasa přirozená (proto také není využívaná) a za druhé je “nepříjemná” vzhledem k  provozu, jaký na nich je. Zásadní negativní vliv na lidskou psychiku bude mít výrazné navýšení železniční i automobilové dopravy v dotčené lokalitě.

Trvám proto na úrovňovém křížení pro automobilovou dopravu i pro pěší a cyklisty s rozšířením šířky přejezdu a chodníky na obou stranách včetně dostatečného zabezpečení. Projekt s tímto řešení původně počítal. Před železniční stanicí v Hradci Králové, při dojezdu od Pardubic, ani při odjezdu z Hradce Králové, nemohou v místech nynější aleje a obou přejezdů jet vlaky rychleji než cca 90 km/hod. (Výhledová rychlost počítá po zdvoukolejnění i s mnohem menší rychlostí, a to 70, resp. 30 km/hod, viz Dokumentace, str. 176.) Samozřejmostí je ochranná funkce kmitajícího bílého světla na přejezdech, podpořená kvalitním akustickým signálem a mechanickými zábranami (závory). Bezpečnost tohoto řešení je realizovatelná – viz např. zrekonstruovaný přechod a přejezd v Pohřebačce provedený v první stavbě. Možnost přechod v Družstevní ulici ponechat a rekonstruovat na jednáních potvrdil Ing. Miroslav Bocák, ředitel Stavební správy východ SŽDC.

Z výše uvedených důvodů požaduji úrovňové zabezpečené křížení pro automobilovou dopravu, chodce a cyklisty v ulici Kuklenská, Honkova i Bezručova a řádné posouzení všech vlivů jejich zrušení a nahrazení podchody.

10. Ohrožení hladiny podzemních vod

Majitelé dotčených studní  se důvodně obávají ztráty vody nebo jejího znehodnocení, což by mohlo mít dalekosáhlé následky (uschnutí stromů, keřů aj. na dané parcele). Tvrdím, že vliv poklesu kvality a kvantity podzemních vod není dostatečně zdokumentován.

Stavba zasáhne do hladiny podzemních vod (str. 221), byť v menším rozsahu než původně navržený podjezd. Hladina spodní vody je na úrovni 225,79 m n. m., stavební jáma v nejhlubším založení 225,90 m n. m. a nejhlubší odvodňovací jímka 225,34 m n. m. Je tedy nutné počítat s přítoky podzemní vody dnem stavební jámy a jejím odčerpáváním s potřebným snížením hladiny o 0 – 0,5 m, max. 1,3 m. Tvrdím, že depresní kužel 50 – 100 m bude větší, než je uvedeno v tomto posouzení (viz ztržení pramenů při hloubení hloubkové kanalizace v 60. letech 20. století v této lokalitě). Dokumentace navíc nezohledňuje nárůst zpevněných ploch a v jeho důsledku omezení přirozeného vsakování do terénu, jako jeden ze zdrojů vody v okolí. Z dokumentace není ani zřejmé, jakým způsobem se bude dokazovat, že snížení hladiny podzemní vody je způsobeno stavbou, když tento proces může být i dlouhodobého charakteru (opakovaná sucha). Meteorologická stanice Hradec Králové je poměrně dost vzdálená a navíc v různých částech Hradce Králové prší obvykle jinak co do množství i doby srážek, údaje proto mohou být zkreslené.

Navržené prohloubení minimálního počtu studní je nutné přehodnotit co do počtu. Navržené vrty související s úbytkem vody jsou ve většině případů nerealizovatelné. Podrobnosti o způsobu nahrazení dotčených jímacích objektů dokumentace neuvádí.

Není dostatečně zdokumentováno (str. 109), že v oblasti vstupu trati od podchodu Bezručova – Kuklenská – Honkova je povrchová voda bez přítomnosti hnojiv a fekálií, neboť zde trať prochází zastavěným územím s rodinnými domky – vazba na dusičnanový dusík.

Tvrdím, že navržený monitoring hladiny podzemní vody ve studních (str. 23 hydrogeologické posouzení) má nerealisticky malý dosah účinku stavby např. u navržených podchodů Honkova, Kuklenská a Bezručova.

12 jímacích objektů v okolí záměru nebylo změřeno, ačkoli tři z nich S10, S22, S69 jsou označeny jako studny, které se mají dále monitorovat.

U jímacího objektu č. 23 je chybně uvedeno čp.

S9 – jeden ze dvou využívaných zdrojů podzemní vody pro RD (st. p.č. 3258, k.ú. Pražské Předměstí) by měl být kvůli výstavbě podchodu zrušen. S tímto postupem nesouhlasím.

Z výše uvedených důvodů zásadně trvám na úrovňových řešeních křížení pro automobilovou dopravu i pěší a cyklisty v ulici Honkova, Kuklenská a Bezručova, tj. bez podchodu pro pěší a cyklisty.

Pokud skutečně dojde k modernizaci tratě a s tím souvisejícím zbudováním podchodů, žádám o provedení vstupního chemického rozboru vody před započetím stavby u všech studní v obvyklém okruhu a žádáme o výstupní rozbor vody po šesti měsících od ukončení stavby. Pouze doporučení uvedené v hydrologickém posouzení, považuji za nedostatečné.

11. Nehospodárné nakládání s dotacemi

Stavba je financována z dotačního programu EU. Ve zdůvodnění stavby pro EU jsou prezentovány nepravdivé a zkreslené údaje – např. rychlost 160 km/hod v celé délce trasy, přičemž jak v dokumentaci tak přílohách se opakovaně uvádí, že „reálná rychlost vlakových souprav je dle dopravního technologa maximálně 120 km/hod“ (Dokumentace, str. 168, 170; Hluková studie, str. 5, 13 atd.), ve výhledu se uvažuje i o nižší rychlosti pouhých 70 km/hod u osobních vlaků (Dokumentace, str. 176), u nákladní dopravy dokonce jen 30 km/hod (Dokumentace, str. 176), kapacitní vytížení vlaků, minimální údaje o nákladní dopravě včetně vazeb této dopravy na hluk, ekonomický přínos stavby atd. Vedle toho při realizaci záměru k demolici nohejbalového hřiště nebo prvků stávajícího dětského hřiště a jejich zpětné výstavbě.

Domnívám se, že v těchto dokladech se zkreslují údaje vztahující se k výdajům souhrnného rozpočtu EU a jejich nepravdivé uvedení ve výše citované dokumentaci hrubě porušuje zákonné požadavky. Zároveň není dodržen princi 3E (hospodárnost, účelnost a efektivnost).

12. Nedostatečné posouzení vibrací

Součástí posouzení vlivů na životní prostředí je i posouzení vlivů na hmotný majetek. Záměr povede v bezprostřední blízkosti obytné zástavby a vibrace způsobené dopravou mohou negativně ovlivnit statiku staveb. Dokumentace tak má obsahovat popis a posouzení těchto vlivů. Dokumentace však na tento požadavek zcela rezignovala, když na str. 207 uvádí: „Přesné stanovení výhledových hodnot modelovým výpočtem je tedy téměř nemožné.“ a „Po dohodě s orgány ochrany veřejného zdraví bylo v tomto stupni projektové dokumentace od měření vibrací upuštěno.“

Navíc není zřejmé, zda je zohledněna i skutečnost, že bude znásoben počet vibrací v souvislosti s růstem intenzity nákladní dopravy, která používá nemodernizované vozy. Není ani zřejmé, zda pro výpočet vibrací je uvažováno s dynamickými schopnostmi nákladních vlaků při brzdících procesech. Zohledněn není ani výhledový rozsah dopravy ve vazbě na zintenzivnění nákladní dopravy Kvasiny – Hradec Králové – Velký Osek.

Dokumentace však i přes vše výše uvedené na str. 86 uvádí: „předpoklad, že celkové vibrace budou hygienické limity splňovat i bez antivibračních opatření“.

Tento závěr je zcela věcně nepodložený a vychází z nedostatečně zjištěného skutkového stavu.

13. Neposouzení vlivů na kulturní památky

Součástí posouzení vlivů na životní prostředí je i posouzení vlivů na hmotné kulturní památky. Mezi uvedenými nemovitými kulturními památkami (na str. 120 dokumentace) v zájmovém území chybí zemědělský dvůr Červený Dvůr čp. 62, venkovský barokní dvorec z let 1789-1790, evidovaný v ÚSKP ČR pod rej. č. 105903. Zdvoukolejnění by přitom mělo negativní vliv (vibrace aj.) na tuto památku.

Těsně u tratě (úsek Hradec Králové – Pohřebačka) je umístěn pomník partyzánského útoku na vlak ze dne 1. 5. 1945 (viz: http://www.fronta.cz/utoky-na-zeleznice-v-protektoratu; http://www.fronta.cz/mapa/partyzanske-utoky-na-zeleznicni-trate-od-zari-1944-do-konce-valky; http://www.fronta.cz/mapa/utoky-na-zeleznice-na-kralovehradecku-v-kvetnu-1945). Vliv na tento pomník také nebyl vyhodnocen.

14. Věcně nesprávná rozptylová studie

Součástí posouzení vlivů na životní prostředí je i posouzení vlivů na ovzduší. Záměr bude zdrojem imisí do ovzduší během výstavby i jeho provozu. Dokumentace tak má obsahovat popis a posouzení těchto vlivů.

Imisní pozadí zájmových území je ve svých odhadech zatíženo dosti značnou nejistotou (viz str. 139 Dokumentace: I když pro odhad imisního pozadí zájmového území byly použity nejnovější dostupné informace, je přesto tento odhad, vzhledem k výběru a reprezentativnosti situace, zatížen dosti značnou nejistotou.).

Zpracovatelé dokumentace tak sami přiznávají velkou míru nejistot, na jejichž základě nemůže být správně vypočten výhledový stav (viz str. 280: „Výsledky rozptylové studie jsou zatíženy nejenom nejistotou vkládaných dat do rozptylového modelu, ale i meteorologickými údaji a jejich platností v modelovaném území.“).

V dokumentaci i rozptylové studii se uvádí začátek realizace již v březnu 2019, ovšem v dokumentu prezentovaném SŽDC (investorem) a SUDOP PRAHA (projektant) se v přehledu orientačních postupů výstavby uvádí jako počátek realizace říjen 2020. Je tedy zcela nemožné komparovat výsledky rozptylové studie s aktuální orientační dobou výstavby, zvláště je-li výstavba v obou dokumentech plánována do zcela rozdílných klimatických, vegetačních aj. podmínek.

Z dokumentace i rozptylové studie není také zřejmé, kdo bude kontrolovat použití techniky na stavbě vzhledem k emisním zátěžím a technickém stavu vozidel provádějících stavbu. Nejsou určeny ani typy vozidel a jejich maximální stáří.

Dokumentace dokládá, že při realizaci zdvoukolejnění dojde k imisím škodlivých látek, a to i u takových látek jako jsou prokazatelné karcinogeny (viz str. 135 – 138). Skutečný vliv těchto látek na lidské zdraví je navíc velmi pravděpodobně vyšší než se v současné době předpokládá (viz str. 280: „Podle posledních zpráv WHO (25. března 2014, Ženeva) jsou rizika škodlivin v ovzduší větší, než se dříve předpokládalo a to zvláště pro srdeční onemocnění.“).

Přes všechna výše uvedená pochybení, dokumentace konstatuje možnost překročení zákonných limitů pro koncentraci PM10 v průběhu výstavby (viz str. 142 dokumentace) bez stanovení dostatečných kompenzačních opatření a způsobu kontroly jejich dodržování.

IV.

Závěr

Celá dokumentace je zpracována povrchně, účelově ve prospěch investora-oznamovatele a slouží pro přípravu stavby, kterou obhajuje, nikoliv pro životní prostředí. Jednotlivé vlivy záměru jsou vyhodnoceny nedostatečně. Dokumentace dostatečně nezohledňuje a marginalizuje negativními vlivy na životní prostředí, zejména vliv na vodu, hluk a emise.

Velká část technických závěrů je provedena pouhým odborným odhadem – pro většinu z nich chybí nezávislá měření a odborné důkazy – vypovídací hodnota těchto údajů je velmi malá, resp. zcela zkreslená.

Zpracovatel dokumentace přitom nedostatečně prokázal nutnost a potřebu realizace záměru. S ohledem na zásadní negativní dopady během výstavby a provozu tohoto záměru na životní prostředí a obyvatele i na další rozvoj území požaduji dopracovat potřebnost zdvoukolejňování trati a nemožnost variantního řešení. Již v současné době trať není využívána v rámci dostupných kapacit a je tedy na místě zvážit, zda z hlediska dopravně logistického je tento záměr v oznámené podobě skutečně potřebným.

Dokumentace neobsahuje řádné vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, přestože je do jednoho území plánován koridor silniční dopravy, železniční dopravy a zároveň nová zástavba. Povinnost posouzení těchto aspektů vyplývá z ustanovení § 2 zákona EIA, z bodu f) přílohy č. I. směrnice SEA a z bodu 5 přílohy ke stavebnímu zákonu. Posouzení vlivů na životní prostředí tak těmto ustanovením odporuje.

V.

Závěrečný návrh

Trvám na tom, aby bylo oznamovateli uloženo dopracovat dokumentaci k posouzení vlivů tak, aby obsahovala popis všech relevantních vlivů a aby se toto posouzení opíralo o podklady vycházející z aktuálních měření, sčítání a výpočtů, nikoliv jen odhadů.

Rovněž trvám na provedení nezávislých měření, a to v přítomnosti zástupce veřejnosti (např. Spolek Kaštanka z.s.).

Záměr se v současné podobě nedá zlepšit, neboť jeho projekt je velmi necitlivý, naddimenzovaný a v podstatě nadbytečný. V oblasti negativních vyjádření jej v oznámené podobě nelze provést, proto v namítané části musí zůstat v podobě 1 kolejné tratě.

Z výše uvedených důvodů navrhuji, aby výsledné závazné stanovisko Ministerstva bylo negativní.

Předseda spolku: Ondřej Samek

Příloha:

• Dendrologický znalecký posudek zpracovaný Ing. Martinou Součkovou, květen 2017 – kopie

• Dopis ministra dopravy Dana Ťoka adresovaný Tomáši Zdechovskému ze dne 5. září 2016, čj.: 124/2016-910-IZD/3 – kopie